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As
más condições de circulação vêm sendo uma das principais causas de
perdas econômicas do município de São Paulo e sua região metropolitana.
Congestionamentos rotineiros, abusos no uso do espaço viário e de
calçadas, enfim, o caos no trânsito, são reflexos contundentes de um
processo histórico que tem privilegiado o transporte individual em
detrimento do transporte público.
A preferência e sucesso atual
do transporte particular têm várias razões que se acumulam ao longo dos
últimos 50 anos. O automóvel foi o produto que iniciou, nos anos 1950,
a segunda fase da industrialização do país. A produção nacional de
veículos inaugurou a fase "rodoviarista" brasileira, responsável
pela expansão de estradas, paralisando os investimentos em ferrovias,
e, nas cidades, introduzindo o ônibus, no lugar de bondes, e
investimentos em viário, no lugar de trilhos.
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A
primazia do automóvel - um produto que parece ao grande público ser
resultado apenas do esforço privado - foi "espremendo" o
transporte
público para um lugar de menos status no viário, na alocação de
recursos, nas prioridades políticas, situação nem sempre
percebida publicamente.
De fato, o esforço para investimento
em transporte público era primordial e visivelmente público, ao passo
que todo o esforço governamental para a ascensão do veículo como carro
chefe da industrialização brasileira não parecia custar nada
aos cofres
do Estado. As isenções para as
montadoras, os recursos aplicados em
rodovias e no sistema viário urbano não eram percebidos como
investimento público para beneficiar o transporte particular. Assim, o
veículo particular iniciou sua trajetória de sucesso, dissociando-se de
todos os custos sociais que acarretou, enquanto, com relação ao
transporte público, somente se falava (e ainda hoje somente se fala) de
sua ineficiência e dos altos custos públicos que acarretaria
sua
"adequação".
A
política de mobilidade vigente na absoluta maioria das cidades
brasileiras foi orientada pelo e para o transporte motorizado e
individual. Hoje, tudo indica que esse modelo se esgotou. Não há
recursos e, se houvesse, não haveria espaço físico para alimentar a
contínua massificação do uso do automóvel implementada a partir da
virada do século XIX. O crescimento horizontal das cidades foi, por um
lado, viabilizado pela disponibilidade desse novo meio de circulação,
mas, por outro lado, tornou a sociedade dele dependente. Os veículos
motorizados permitiram a ampliação das aglomerações urbanas e a
multiplicação das distâncias; isto implica maiores
deslocamentos, que exigem mais veículos e maiores investimentos nas
infra-estruturas para a sua movimentação; quanto mais vias se
constroem, mais carros são colocados em circulação, em geral em volume
superior à capacidade da infra-estrutura construída, aumentando, ao
invés de diminuir, os problemas de congestionamentos,
poluição,
perda de tempo, etc. "No final das contas, o automóvel desperdiça mais
tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera." (GORZ,
1973)
O Brasil possui uma frota estimada de 17 milhões de
automóveis. A produção mensal da indústria automobilística cresce ano a
ano. Em 1957, quando se instalou no país, 1.166 automóveis eram
fabricados por mês; três anos depois, em 1960, já eram 42.619. Em 1980
a produção atingiu 933 mil e, em 2006, aproximadamente 2.1
milhões. (www.anfavea.com.br). O automóvel é responsável por
parte significativa da poluição sonora e atmosférica, ocupa muito
espaço público no sistema viário, potencializa acidentes de trânsito
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Avenida
Francisco Matarazzo em horário de pico, em São Paulo |
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que são uma das
principais causas de mortes no país - e, em muitas
cidades, seu uso responde por grandes congestionamentos nas
grandes cidades e metrópoles.
Elevado
a símbolo de modernidade, liberdade e qualidade na circulação, o
transporte individual produziu uma verdadeira cultura do automóvel que
legitimou a destinação de enormes recursos públicos para investimentos
em ampliação do sistema viário, na busca de paliativos para um problema
sem solução: garantir fluidez para um modelo de mobilidade
insustentável a médio prazo.
Independente dos dados e do fato
de que este modelo é absolutamente insustentável sob todos os pontos de
vista, nossas cidades permanecem sendo construídas para acomodar seus
veículos em detrimento dos espaços reservado às pessoas, canteiros
centrais, áreas arborizadas que perdem áreas para ampliação do sistema
viário e sempre tendo como justificativa a melhoria do tráfego, gerando
o inevitável - a diminuição da qualidade de vida.
Hoje, os
gestores devem buscar o rompimento dessa lógica e investir no
desenvolvimento de cidades que valorizem as pessoas que nela habitam,
incentivando o uso de modos de transporte coletivos e de modos de
transporte não-motorizados e viabilizando a integração entre os mais
diversos modos e possibilitando aos cidadãos, escolhas em relação aos
seus deslocamentos, de forma que o automóvel particular não seja
entendido como a única alternativa possível de transporte.
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