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Havia
várias trocas de animais durante o percurso, pois a estrada se
desenvolvia em terreno acidentado. As trocas eram efetuadas em
Correias, Pedro do Rio, Areal e Grama, consumindo cerca de três minutos
nessa operação.
Na primeira muda, em Correias, a empresa
concessionária, além de uma cocheira para sessenta animais, possuía uma
grande oficina para construção e reparo de seus carros.
As
diligências gastavam no percurso de Petrópolis a Entre Rios cinco horas
e meia de viagem de ida e, na volta, seis horas e meia, pois como era
descida na ida o desenvolvimento era mais rápido, o que não acontecia
na volta, quando a velocidade diminuía bastante, tendo em vista ser
subida.
Os viajantes podiam optar por três classes, sendo a viagem
feita dentro e fora das diligências, tendo estas também bancos na
cobertura. Os preços cobrados eram caros para a época.
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Ponte
Entre Rios por Revert Henry Klumb |
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Em
13 de janeiro de 1812 deu-se início na Bahia à abertura de uma estrada
que do Campo Grande de São Pedro conduzia ao Rio Vermelho, obra essa em
que trabalharam trezentos forçados, por ordem do governador Conde dos
Arcos. Por essa estrada também se ia a São Lázaro e ao Cemitério do
Campo Santo.
Em 17 de fevereiro de 1827, é aberta ao trânsito
público a estrada de Santos a Cubatão. Anteriormente esse trajeto era
feito por água.
Essas as primeiras e mais importantes rodovias
do Brasil do período do Segundo Império. Com o advento da ferrovia,
quando o transporte se modificou para melhor, com mais rapidez e
conforto, acabaram -se as idéias de construção de estradas de rodagem
de grande porte, o que só se veria desenvolver, novamente, a partir da
segunda década do século XX.
Aliás, já antes do advento da
diligência, ônibus ou qualquer outro meio coletivo de transporte, o
governo se propunha a promover a ligação dentro do Brasil, entre pontos
mais distantes. Essa é a proposta efetuada na terceira década do século
XIX, em que se cogitava da introdução de estradas cortando o nosso
território. Com isso se pretendia a união do país, por intermédio de
centros a centros produtores e consumidores, além de incentivo à
colonização interiorana e não somente à beira-mar. Para esse fim, é
proposto o seguinte decreto da Assembléia Geral, publicado no Jornal do
Commércio de 30 de outubro de 1834:
A
Assembléia Geral decreta:
Abrir-se-á
uma estrada geral no centro do Brasil, entre 2 e 25 graus do Sul,
principalmente da Vila do Príncipe, na província de São Paulo, até a
Vila de Oeiras na província do Pará, passando a estrada em distância
dos grandes rios, e por onde for mais cômoda ao trânsito de
passageiros.
De
20 em 20 léguas se estabelecerá uma colônia, que principiará com 100
pessoas ao menos, podendo aumentar-se o seu número conforme a
conveniência de sua localidade e verificando-se este aumento depois de
estabelecidas todas as colônias, nos espaços acima marcados.
Concluída
a estrada geral do Sul para o Norte, abrir-se-ão para beira-mar, tantas
estradas quantas forem as colônias estabelecidas das quais devem
principiar estas estradas para comunicar com todas as províncias que
lhe ficarem fronteiras.
Todas
as despesas com estas estradas, estabelecimento de colônias, etc.,
serão à custa de todas as Ordens Religiosas do Império, sem exceção de
alguma, tanto as que possuem bens, como as mendicantes. As ordens
religiosas ficam obrigadas a remover para aquelas estradas todos os
bens que possuem em qualquer parte do Brasil, dentro do prazo de 20
anos.
Não
sabemos por que esse grandioso projeto não foi levado avante. Mas seria
um pioneirismo do qual até hoje estaríamos nos beneficiando.
Por volta de 1876, o país possuía as seguintes estradas de rodagem:
Estrada
União e Indústria;
Estrada
Dona Francisca, de Joinville a Rio Negro, com 146 k:m;
Estrada
São Bento, de Joinville a São Bento, com 86 k:m;
Estrada
de Cananéia, de Cananéia à Vila Ipiranga, com 107 k:m;
Estrada
dos Coritibanos, de Blumenau à Vila de Coritibanos, com 72 km;
Estrada
de Curitiba à Colônia de Assungui, com 42 km;
Estrada
da Graciosa, PR, de Antonina a Curitiba;
Estrada
de Mato Grosso, PR de Curitiba e Papagaios, prolongamento da anterior;
Estrada
de Vitória ao Norte de Minas, ES de Campinho a Natividade, com 276 km;
Estrada
de Vitória a Colônia Leopoldina, ES;
Estrada
do Cachoeiro do Itapemirim aos Rios José Pedro e Itabapuana, com 87 km;
Estrada
de Piuma à Vila de São Pedro do Cachoeiro do Itapemirim;
Estrada
de Guarapari a Santa Izabel, ES;
Estrada
do Barreado a São Matheus, com 75 km;
Estrada
de Filadélfia a Santo Antônio do Pessanha, MG, com 108 km;
Estrada
de Santa Helena de Alcobaça, PA.
Por
essa época, existe o interessante relato de uma viagem de doze horas
pela estrada União e Indústria escrito por Henry Klumb, um fotógrafo e
desenhista radicado no Rio de Janeiro, do qual damos um resumo a seguir:
Do Rio de
Janeiro a Petrópolis vamos pelo vapor e estrada de ferro Mauá. Serviço
de todos os dias.
Partida
da Prainha às 6 horas da manhã, nos domingos e dias festivos; às 2
horas da tarde nos dias úteis.
Há
Tilburys para conduzir os passageiros à estação de embarque; tomados no
interior da cidade custarão $500 réis; os carros de quatro lugares
custam 2$000.
Os
bilhetes para Petrópolis são entregues para viagens inteiras ou para as
estações.
Viagem
inteira: 1 a classe 8$000; 2a classe 6$000; 3a classe e descalços,
4$000. Estabeleceu-se a 3a classe para os escravos, porém as pessoas
que quiserem tirar o calçado são aí admitidos o que freqüentemente
acontece com a maior parte dos trabalhadores dos campos.”
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